Comment ne pas penser au coupé Honda CR-X EE8 (et à l’EG6 aussi, quand même) à la simple évocation du label VTEC ? Son B16A1 de 150 chevaux à la sonorité si caractéristique donne envie de le cravacher encore et encore avec une ambiance mécanique de bloc atmosphérique qui prend les tours à n’en plus finir. Difficile de retrouver cela dans les autos d’aujourd’hui. Pourtant, fin des années 80, une version à la zone rouge débutant à 5000tr/min était outre-Atlantique au catalogue. Son nom : CR-X HF.

Les Honda sportives évoquent dans l’inconscient collectif cette image de voiture aux performances surprenantes alors que des déclinaisons très sages existent en parallèle dans l’offre. Bon, cela n’a pas forcément été le cas pour le coupé CR-Z et son positionnement étrange combinant un look racé et une mécanique hybride sans saveur que même les gens de chez Mugen n’ont pas réussi à remplacer en Europe par quelque chose de plus enthousiasmant. L’une de ses ainées respectait néanmoins cette règle. Et elle s’appelait CR-X HF.

Un compte-tours qui incite à lever le pied

HF pour quoi ? Non, rien à voir avec la Lancia Delta qui motivait le photographe amateur de l’époque à se jeter sur la route d’une voiture de course pour faire le plus beau cliché de rallye. HF voulait dire chez Honda « high fuel efficiency ». Et oui, comprenez par là que votre CR-X allait tout faire pour que vous ayez envie de vous trainer sévère. L’incitation à rester gentil sur la pédale de droite commence par un compte-tours spécifique que la firme japonaise aurait peut-être dû remplacer par une horloge. Ce dernier marque en effet le début de sa zone rouge très bas (les mauvaises langues diront au niveau d’un diesel). Des pronostics ? 5000 tr/min. Bon ok, un rapide tour sur les forums américains permet de trouver quelques témoignages indiquant que la rupture arrive en réalité entre 5800 et 6200 tr/min. Faut pas déconner, il y a quand même un H au bout du capot.

En France, deux versions

Pour rappel, la Honda CR-X de deuxième génération était disponible en France via les déclinaisons ED9 et EE8. Elles embarquaient respectivement un bloc D16A9 de 130 chevaux pour 144 Nm de couple et un moteur VTEC qui kick B16A1 de 150 chevaux pour 150 Nm de couple. Difficile aujourd’hui de trouver à un tarif abordable la version la plus puissante. Si vous avez raté le train, il reste les Japonaises iconiques ayant des variantes alternatives (donc bizarres). Pour vous renseigner et découvrir ce monde parallèle, suivez ce lien.